摄影｜张志韬（特约）徐杰（特约
撰稿｜张志韬（特约）
“枢纽入城”为实现大湾区核心城市间“从市中心到市中心”的极致通勤效率、活化老城区提供新的可能
2月2日，2026年春运正式启动，而广州火车站也在一周前终结了“绿皮车”运行，全面转为高铁站。1974年建成的广州站，曾凭借全国铁路系统第一部自动扶梯、中央空调候车室，确立了当时国内客运站的最高硬件标准；也曾在2008年的冰雪灾害中，承受了巨大的压力。它的每一次变化，都精准对应着中国人口流动模式的转变。
编者按
2026年1月25日上午10时29分，从广州开往徐州的K303次列车在广州站5号站台缓缓启动。司机从驾驶室探出身来，向站台尽头的媒体记者挥手致意。这一刻起，广州站正式结束了普速列车始发终到的历史，全面转入高铁化运营时代。原由广州站承担的普速始发终到业务，已整体转移至广州白云站。回望广州铁路的发展历程，其轨迹本身，正是一段从线路破碎、功能分散走向体系整合、枢纽成形的历史，也完整记录了中国社会从计划管控到自由流动的转型。
2026年1月25日上午，广州火车站航拍视角。最后一趟广州站首发的“绿皮车”在5号站台（图中部），与旁边车道的“后辈”动车组并置。
2026年1月25日，从广州开往徐州的K303次列车驶出广州火车站5号站台。
三线并行的破碎格局
广州铁路的历史，最早可追溯至清末修建的广三铁路（广州—三水）。作为粤汉铁路的支线工程，广三铁路的构想形成于19世纪末。1898年，清政府与美国合兴公司签订《粤汉铁路借款合同》，明确由美方承建支线工程。铁路于1901年动工，1904年建成通车。
通车初期，广三铁路迅速成为珠三角重要的水陆联运通道。三水地处西江、北江与绥江交汇处，大量来自两广及云贵地区的土特产在此集散，经铁路运抵终点石围塘站，再进入广州城区或转运海外。据史料记载，广三铁路通车首年客运量已十分可观，是当时国内利润最高的短途铁路之一。然而，受制于珠江阻隔，广三铁路长期偏居珠江西岸，始终未能进入城市核心，在20世纪前半叶处于相对孤立的状态。
1911年10月，广九铁路通车，首班列车抵达深圳站。
与广三铁路相比，广九铁路更早将广州纳入近代国际交通体系，并深刻影响了沿线东莞、深圳等地的早期城镇化进程，为日后珠三角成为“世界工厂”奠定了基础。广九铁路的修建源于清末英国对华资本输出。1898年，中英双方达成修路协议；1911年10月15日，广九铁路全线通车，大沙头火车站作为终点启用，成为连接内地与香港的重要门户。
20世纪10年代，粤汉铁路旁，正在修建储水装置。
20世纪前半叶，广九铁路也因其战略价值而屡遭战争破坏。与此同时，粤汉铁路构成了广州与其他地区联系的主干通道。从1898年提出修建设想，到1936年全线贯通，粤汉铁路历经38年，横跨清末、北洋政府和国民政府三个时期。其南端终点设于黄沙，紧邻白鹅潭水域，水路条件优越，北方物资可在此卸车后迅速经珠江水系进入广州、佛山乃至海外市场。
至此，广三、广九、粤汉三条铁路分别在广州西、东、南形成各自终点，长期缺乏有效衔接。20世纪前半叶的广州，始终处于“多线并存、无统一客站”的状态，旅客跨线换乘需在城市中反复周转，铁路对城市空间的整合作用极为有限。
从大沙头到流花：统一客站的形成
20世纪30年代起，国民政府通过修建联络线打通广九与粤汉铁路，使列车得以直达大沙头站。随着联络线陆续建成，大沙头逐渐取代黄沙和石围塘，成为广州最重要的铁路客运节点。抗战结束后，通过云永联络线等工程，广九、粤汉、广三三线之间的衔接进一步加强。1947年，大沙头站更名为广州东站。
新中国成立后，铁路系统实行统一管理。1951年，广州东站正式更名为广州站。随着武汉长江大桥通车、京汉与粤汉铁路合并为京广铁路，珠江大桥建成，广州逐步形成以大沙头为核心、向南、北、西三向辐射的“人字形”普速铁路网络。
然而，大沙头站场受制于用地条件和周边城市开发，扩展空间极为有限。至20世纪50年代末，客流高峰已达日均2—3万人次，几经扩建仍无法满足需求。1960年2月，铁道部正式决定兴建新客站，经广州市政府审定，选址落定流花桥（今流花湖畔）。彼时该区域仍处城市边缘，具备整合多线、扩展站场的现实条件。
新广州站自1960年破土动工，至1974年正式启用，历时整整14年。在此期间，大沙头旧站仍在高负荷状态下持续运转。1974年4月12日，新广州站正式投入使用。
新广州站主体建筑由中国近代建筑大师林克明设计，具有鲜明的时代特征。建筑采用严格的中轴对称布局，由中央主楼与左右两翼构成，主楼略高、两翼稍低；立面以大面积实墙为主，线条平直、轮廓硬朗。外立面中央镶嵌一座高4.5米、宽5米的大型电钟，带有明显的苏式建筑风格。新车站建成之初便成为广州的新地标景点，前来参观的游客人数一度与旅客不相上下，尤其是主楼中庭配置了广州首台、全国第二台自动手扶电梯，不少市民专门购买5分钱站台票入站，只为体验这一现代化设施。
20世纪80年代初，旅客在广州火车站开水供应点打水。图：广州火车站提供
20世纪80年代末，广州火车站站台，工作人员正在为乘客加水。图：广州火车站提供
20世纪90年代初，广州火车站开设的售票窗口。图：广州火车站提供
作为当时中国南方规模最大的铁路枢纽，广州站的设计理念颇具前瞻性。车站最初按日均发送旅客3万人次的标准设计，远超当时约1万人次的实际客流；站内设有3座站台、5条到发线，每日接发列车约30对，主要服务京广、广深两大干线，并配备约8000平方米的候车空间。这种超前配置，为改革开放后20世纪80年代爆发的“民工潮”以及数倍于设计值的极限客流，提供了关键的物理基础。
20世纪90年代末，广州火车站站台上挤满乘客，工作人员手持喇叭维持秩序。图：广州火车站提供
火车站落成时的周边规划，体现了其“对外窗口”的核心功能。当时，围绕火车站这一交通门户，流花片区预先布局了中苏友好大厦、广交会流花路展馆等贸易场所，以及东方宾馆、流花宾馆等高规格接待酒店，辅以友谊剧院等文化设施，构建了一个步行可达的“站、场、店”一体化格局。这种布局逻辑旨在让经由广九铁路入境的港澳同胞与外宾，在有限的机动车条件下，能最高效地完成商洽、住宿与外事活动。在空间审美上，广州站及其周边建筑群统一采用“岭南现代主义”风格，与南侧的流花湖、越秀公园遥相呼应，营造出园林城市的入城感；而其超前预留的大型站前广场，不仅展示了大国形象，也在客观上为未来30年超负荷的运作提供了关键的物理缓冲。
广州火车站不仅是一个交通枢纽，更是中国改革开放进程中，劳动力自由流动最直观的观测站。
改革开放前，广州站的主要客流包括因公出差的公职人员、“上山下乡”的知识青年、寒暑假往返的学生，以及少量符合政策、持证探亲的家属。与此同时，作为国家“南大门”，车站还专设华侨候车室，用于接待经由广深铁路出入境的港澳同胞、归国华侨及参加广交会的外商。
20世纪70年代末，广州火车站站台工作人员为外国旅客指引道路。图：广州火车站提供
1979年4月4日，中断了30年的广九直通车正式恢复运行，广州站不仅成为全国劳动力南下的终点，更成为连接港澳、引进外资与信息的窗口，客流主要由探亲华侨和公务出差者构成。
第一个分水岭出现在1984年。随着国务院发布《关于农民进入集镇落户问题的通知》，允许农民“自理口粮”进城务工，人口流动的行政闸门开始松动。自这一年起，广州站日均客流逐年上升。广州站的站前广场开始出现成群结队的带着蛇皮袋的务工者。客流性质从单一的“社会关系往来”向“经济型流动”转变，广州站也第一次感受到了从“有序候车”向“超负荷运转”的压力，春运的雏形在此阶段悄然成形。1980年，“春运”一词正式出现在官方媒体上。
从“南下淘金”到“春运洪流”
1986年国庆前夕，广州火车站主楼正式悬挂起“统一祖国，振兴中华”八个红色霓虹灯大字。这组标语每个字高约5米，成为当时广州站最醒目的城市景观之一。
20世纪90年代中期的广州火车站。图：广州火车站提供
此后数十年间，这八个字不断出现在影像记录、新闻报道与公众记忆中，逐渐成为广州火车站乃至改革开放时期城市空间的重要象征之一。在2024年启动的广州站高铁化改造相关规划中，该标语被明确作为具有历史价值的元素予以保留。
20世纪90年代初，随着南方沿海地区用工需求急剧上升，广州火车站迎来了建站以来最为剧烈的一轮客流增长。根据公开资料，1993年春运期间，广州站在春节前后连续多日处于高度饱和状态，日均发送旅客数已达到数万人规模，并呈现出明显的持续攀升趋势。广州站在这一时期不仅承担着传统意义上的出发功能，也逐渐演变为全国劳动力南下流动的重要集散节点。
20世纪90年代，广州火车站，成群结队、扛着蛇皮袋的务工者。图：叶健强/视觉中国
每逢春节，受运力与需求严重失衡影响，大量旅客在站前广场及周边区域通宵候车，排队队伍绵延数百米。车厢内长期处于极度拥挤状态，铁路系统承受的运行压力不断逼近极限。广州站由此成为全国春运压力最为集中的枢纽之一，也成为观察中国大规模人口跨区域流动的核心现场。
1995年，广州，排队买车票的农民工。图：张新民/视觉中国
进入21世纪初，随着全国春运规模整体扩大，广州站的客流负担进一步加重。公开统计显示，到2000年前后，广州站春运期间的日均发送量已较20世纪90年代初实现成倍增长。2005年春运，广州站春运高峰日发送量一度达到16万人次，约为原设计标准的5倍。
2006年1月13日，广州火车站，春运期间进站的乘客。
随着客流量逐年暴增，1974年的那种“园林式外事窗口”静谧蓝图，逐渐演变为由底层市场逻辑驱动的庞大商贸业态。原本为外宾配套的流花宾馆、东方宾馆周边，自发衍生出白马、红棉、中港等数十家专业批发市场，将火车站散发的巨大人流迅速转化为跨国商贸动能，形成了流花服装、梓元岗皮具等产业集群，这种转变带来了空前的商业繁荣，也将火车站推向了社会治理的重点。
受此影响，从2004年起，广州政府逐步推行限摩政策，并最终在2007年正式实施中心城区全面禁摩。
2008年1月下旬，一场罕见的持续性雨雪冰冻灾害席卷华南，导致京广铁路大动脉的供电接触网频繁断电，正处于春运最高峰的广州火车站遭遇了建站以来最严峻的极限挑战。随着北上列车全面受阻，原本作为“南大门”的广州站瞬间从交通枢纽变为巨大的“堰塞湖”，大量持有车票却无法登车的旅客滞留在站前广场及周边区域。为了维持秩序并确保旅客生命安全，广东省及广州市紧急调集数万名解放军、武警官兵及公安民警，在广场上筑起层层叠叠的人墙，以防止发生踩踏事故。
2008年1月11日，广州火车站，广场外增设的临时购票点。
2008年1月26日，广州火车站，车厢里的乘客通过车窗向站台上的小商贩购买食物。
2008年1月31日，广州火车站，部分火车恢复运行，大批旅客聚集在火车站广场外准备进站。一名女旅客晕倒在人群中，众人抬高以接力的方式把她送出广场救治。1月26日，突如其来的雨雪冰冻灾害导致京广线南段大范围停开，广州火车站大批等待返乡过年的旅客滞留。图：陈奕启/视觉中国
2009年广州南站的启用及武广高铁的开通，充当了广州站历史上首个关键的“减压阀”，开启了普铁与高铁“双轨并行”的过渡时代。这一节点不仅通过物理分流强力缓解了广州站此前的拥堵，也分流了客流：高端商旅及高时效需求客群迅速向南站转移，而广州站则作为普速大本营，持续服务于对价格敏感且与周边流花商圈深度绑定的务工及商贸群体。
2017年1月16 日，广州火车站，广场上等候进站的情侣。
2015年初，广州站首次始发前往南宁、贵州方向的跨省高铁，标志着这座传统普速枢纽在“高铁时代”下开启了里程碑式的角色补位。这一变动打破了广州南站单一承载高铁流量的格局，通过将高频次的西南方向动车组引入市中心，实现了高铁服务对老城区商贸客群的直接覆盖，极大降低了中心城区居民的跨城通勤成本。这一尝试不仅验证了“高铁进城”在缓解远郊枢纽压力方面的效能，更为后来广州站“普速外移、高铁入城”的全面转型埋下了伏笔，开启了广州站从“绿皮车时代”向现代化高速铁路枢纽演进的过渡进程。
2023年底广州白云站的落成运行，直接终结了广州站长达半个世纪的普铁超载史。作为功能承接主体，白云站全量接收了广州站原有的普速始发终到业务，为广州站的高铁化改造腾挪出关键的站场资源。
2026年1月25日，K303次列车的乘客走过站台。
2026年广州站全面高铁化运营，也因应着广州城市格局从“外扩”到“内优”的转向。“枢纽入城”的重构，为实现大湾区核心城市间“从市中心到市中心”的极致通勤效率、活化老城区提供了新的可能。