攝影｜張志韜（特約）徐傑（特約
撰稿｜張志韜（特約）
“樞紐入城”為實現大灣區核心城市間“從市中心到市中心”的極致通勤效率、活化老城區提供新的可能
2月2日，2026年春運正式啟動，而廣州火車站也在一周前終結了“綠皮車”運行，全面轉為高鐵站。1974年建成的廣州站，曾憑藉全國鐵路系統第一部自動扶梯、中央空調候車室，確立了當時國內客運站的最高硬件標準；也曾在2008年的冰雪災害中，承受了巨大的壓力。它的每一次變化，都精準對應着中國人口流動模式的轉變。
編者按
2026年1月25日上午10時29分，從廣州開往徐州的K303次列車在廣州站5號站台緩緩啟動。司機從駕駛室探出身來，向站台盡頭的媒體記者揮手致意。這一刻起，廣州站正式結束了普速列車始發終到的歷史，全面轉入高鐵化運營時代。原由廣州站承擔的普速始發終到業務，已整體轉移至廣州白雲站。回望廣州鐵路的發展歷程，其軌跡本身，正是一段從線路破碎、功能分散走向體系整合、樞紐成形的歷史，也完整記錄了中國社會從計劃管控到自由流動的轉型。
2026年1月25日上午，廣州火車站航拍視角。最後一趟廣州站首發的“綠皮車”在5號站台（圖中部），與旁邊車道的“後輩”動車組並置。
2026年1月25日，從廣州開往徐州的K303次列車駛出廣州火車站5號站台。
三線並行的破碎格局
廣州鐵路的歷史，最早可追溯至清末修建的廣三鐵路（廣州—三水）。作為粵漢鐵路的支線工程，廣三鐵路的構想形成於19世紀末。1898年，清政府與美國合興公司簽訂《粵漢鐵路借款合同》，明確由美方承建支線工程。鐵路於1901年動工，1904年建成通車。
通車初期，廣三鐵路迅速成為珠三角重要的水陸聯運通道。三水地處西江、北江與綏江交匯處，大量來自兩廣及雲貴地區的土特產在此集散，經鐵路運抵終點石圍塘站，再進入廣州城區或轉運海外。據史料記載，廣三鐵路通車首年客運量已十分可觀，是當時國內利潤最高的短途鐵路之一。然而，受制於珠江阻隔，廣三鐵路長期偏居珠江西岸，始終未能進入城市核心，在20世紀前半葉處於相對孤立的狀態。
1911年10月，廣九鐵路通車，首班列車抵達深圳站。
與廣三鐵路相比，廣九鐵路更早將廣州納入近代國際交通體系，並深刻影響了沿線東莞、深圳等地的早期城鎮化進程，為日後珠三角成為“世界工廠”奠定了基礎。廣九鐵路的修建源於清末英國對華資本輸出。1898年，中英雙方達成修路協議；1911年10月15日，廣九鐵路全線通車，大沙頭火車站作為終點啟用，成為連接內地與香港的重要門戶。
20世紀10年代，粵漢鐵路旁，正在修建儲水裝置。
20世紀前半葉，廣九鐵路也因其戰略價值而屢遭戰爭破壞。與此同時，粵漢鐵路構成了廣州與其他地區聯繫的主幹通道。從1898年提出修建設想，到1936年全線貫通，粵漢鐵路歷經38年，橫跨清末、北洋政府和國民政府三個時期。其南端終點設於黃沙，緊鄰白鵝潭水域，水路條件優越，北方物資可在此卸車後迅速經珠江水系進入廣州、佛山乃至海外市場。
至此，廣三、廣九、粵漢三條鐵路分別在廣州西、東、南形成各自終點，長期缺乏有效銜接。20世紀前半葉的廣州，始終處於“多線並存、無統一客站”的狀態，旅客跨線換乘需在城市中反覆周轉，鐵路對城市空間的整合作用極為有限。
從大沙頭到流花：統一客站的形成
20世紀30年代起，國民政府通過修建聯絡線打通廣九與粵漢鐵路，使列車得以直達大沙頭站。隨着聯絡線陸續建成，大沙頭逐漸取代黃沙和石圍塘，成為廣州最重要的鐵路客運節點。抗戰結束後，通過雲永聯絡線等工程，廣九、粵漢、廣三三線之間的銜接進一步加強。1947年，大沙頭站更名為廣州東站。
新中國成立後，鐵路系統實行統一管理。1951年，廣州東站正式更名為廣州站。隨着武漢長江大橋通車、京漢與粵漢鐵路合併為京廣鐵路，珠江大橋建成，廣州逐步形成以大沙頭為核心、向南、北、西三向輻射的“人字形”普速鐵路網絡。
然而，大沙頭站場受制於用地條件和周邊城市開發，擴展空間極為有限。至20世紀50年代末，客流高峰已達日均2—3萬人次，幾經擴建仍無法滿足需求。1960年2月，鐵道部正式決定興建新客站，經廣州市政府審定，選址落定流花橋（今流花湖畔）。彼時該區域仍處城市邊緣，具備整合多線、擴展站場的現實條件。
新廣州站自1960年破土動工，至1974年正式啟用，歷時整整14年。在此期間，大沙頭舊站仍在高負荷狀態下持續運轉。1974年4月12日，新廣州站正式投入使用。
新廣州站主體建築由中國近代建築大師林克明設計，具有鮮明的時代特徵。建築採用嚴格的中軸對稱布局，由中央主樓與左右兩翼構成，主樓略高、兩翼稍低；立面以大面積實牆為主，線條平直、輪廓硬朗。外立面中央鑲嵌一座高4.5米、寬5米的大型電鐘，帶有明顯的蘇式建築風格。新車站建成之初便成為廣州的新地標景點，前來參觀的遊客人數一度與旅客不相上下，尤其是主樓中庭配置了廣州首台、全國第二台自動手扶電梯，不少市民專門購買5分錢站台票入站，只為體驗這一現代化設施。
20世紀80年代初，旅客在廣州火車站開水供應點打水。圖：廣州火車站提供
20世紀80年代末，廣州火車站站台，工作人員正在為乘客加水。圖：廣州火車站提供
20世紀90年代初，廣州火車站開設的售票窗口。圖：廣州火車站提供
作為當時中國南方規模最大的鐵路樞紐，廣州站的設計理念頗具前瞻性。車站最初按日均發送旅客3萬人次的標準設計，遠超當時約1萬人次的實際客流；站內設有3座站台、5條到發線，每日接發列車約30對，主要服務京廣、廣深兩大幹線，並配備約8000平方米的候車空間。這種超前配置，為改革開放後20世紀80年代爆發的“民工潮”以及數倍於設計值的極限客流，提供了關鍵的物理基礎。
20世紀90年代末，廣州火車站站台上擠滿乘客，工作人員手持喇叭維持秩序。圖：廣州火車站提供
火車站落成時的周邊規劃，體現了其“對外窗口”的核心功能。當時，圍繞火車站這一交通門戶，流花片區預先布局了中蘇友好大廈、廣交會流花路展館等貿易場所，以及東方賓館、流花賓館等高規格接待酒店，輔以友誼劇院等文化設施，構建了一個步行可達的“站、場、店”一體化格局。這種布局邏輯旨在讓經由廣九鐵路入境的港澳同胞與外賓，在有限的機動車條件下，能最高效地完成商洽、住宿與外事活動。在空間審美上，廣州站及其周邊建築群統一採用“嶺南現代主義”風格，與南側的流花湖、越秀公園遙相呼應，營造出園林城市的入城感；而其超前預留的大型站前廣場，不僅展示了大國形象，也在客觀上為未來30年超負荷的運作提供了關鍵的物理緩衝。
廣州火車站不僅是一個交通樞紐，更是中國改革開放進程中，勞動力自由流動最直觀的觀測站。
改革開放前，廣州站的主要客流包括因公出差的公職人員、“上山下鄉”的知識青年、寒暑假往返的學生，以及少量符合政策、持證探親的家屬。與此同時，作為國家“南大門”，車站還專設華僑候車室，用於接待經由廣深鐵路出入境的港澳同胞、歸國華僑及參加廣交會的外商。
20世紀70年代末，廣州火車站站台工作人員為外國旅客指引道路。圖：廣州火車站提供
1979年4月4日，中斷了30年的廣九直通車正式恢復運行，廣州站不僅成為全國勞動力南下的終點，更成為連接港澳、引進外資與信息的窗口，客流主要由探親華僑和公務出差者構成。
第一個分水嶺出現在1984年。隨着國務院發布《關於農民進入集鎮落戶問題的通知》，允許農民“自理口糧”進城務工，人口流動的行政閘門開始鬆動。自這一年起，廣州站日均客流逐年上升。廣州站的站前廣場開始出現成群結隊的帶着蛇皮袋的務工者。客流性質從單一的“社會關係往來”向“經濟型流動”轉變，廣州站也第一次感受到了從“有序候車”向“超負荷運轉”的壓力，春運的雛形在此階段悄然成形。1980年，“春運”一詞正式出現在官方媒體上。
從“南下淘金”到“春運洪流”
1986年國慶前夕，廣州火車站主樓正式懸掛起“統一祖國，振興中華”八個紅色霓虹燈大字。這組標語每個字高約5米，成為當時廣州站最醒目的城市景觀之一。
20世紀90年代中期的廣州火車站。圖：廣州火車站提供
此後數十年間，這八個字不斷出現在影像記錄、新聞報道與公眾記憶中，逐漸成為廣州火車站乃至改革開放時期城市空間的重要象徵之一。在2024年啟動的廣州站高鐵化改造相關規劃中，該標語被明確作為具有歷史價值的元素予以保留。
20世紀90年代初，隨着南方沿海地區用工需求急劇上升，廣州火車站迎來了建站以來最為劇烈的一輪客流增長。根據公開資料，1993年春運期間，廣州站在春節前後連續多日處於高度飽和狀態，日均發送旅客數已達到數萬人規模，並呈現出明顯的持續攀升趨勢。廣州站在這一時期不僅承擔著傳統意義上的出發功能，也逐漸演變為全國勞動力南下流動的重要集散節點。
20世紀90年代，廣州火車站，成群結隊、扛着蛇皮袋的務工者。圖：葉健強/視覺中國
每逢春節，受運力與需求嚴重失衡影響，大量旅客在站前廣場及周邊區域通宵候車，排隊隊伍綿延數百米。車廂內長期處於極度擁擠狀態，鐵路系統承受的運行壓力不斷逼近極限。廣州站由此成為全國春運壓力最為集中的樞紐之一，也成為觀察中國大規模人口跨區域流動的核心現場。
1995年，廣州，排隊買車票的農民工。圖：張新民/視覺中國
進入21世紀初，隨着全國春運規模整體擴大，廣州站的客流負擔進一步加重。公開統計顯示，到2000年前後，廣州站春運期間的日均發送量已較20世紀90年代初實現成倍增長。2005年春運，廣州站春運高峰日發送量一度達到16萬人次，約為原設計標準的5倍。
2006年1月13日，廣州火車站，春運期間進站的乘客。
隨着客流量逐年暴增，1974年的那種“園林式外事窗口”靜謐藍圖，逐漸演變為由底層市場邏輯驅動的龐大商貿業態。原本為外賓配套的流花賓館、東方賓館周邊，自發衍生出白馬、紅棉、中港等數十家專業批發市場，將火車站散發的巨大人流迅速轉化為跨國商貿動能，形成了流花服裝、梓元崗皮具等產業集群，這種轉變帶來了空前的商業繁榮，也將火車站推向了社會治理的重點。
受此影響，從2004年起，廣州政府逐步推行限摩政策，並最終在2007年正式實施中心城區全面禁摩。
2008年1月下旬，一場罕見的持續性雨雪冰凍災害席捲華南，導致京廣鐵路大動脈的供電接觸網頻繁斷電，正處於春運最高峰的廣州火車站遭遇了建站以來最嚴峻的極限挑戰。隨着北上列車全面受阻，原本作為“南大門”的廣州站瞬間從交通樞紐變為巨大的“堰塞湖”，大量持有車票卻無法登車的旅客滯留在站前廣場及周邊區域。為了維持秩序並確保旅客生命安全，廣東省及廣州市緊急調集數萬名解放軍、武警官兵及公安民警，在廣場上築起層層疊疊的人牆，以防止發生踩踏事故。
2008年1月11日，廣州火車站，廣場外增設的臨時購票點。
2008年1月26日，廣州火車站，車廂里的乘客通過車窗向站台上的小商販購買食物。
2008年1月31日，廣州火車站，部分火車恢復運行，大批旅客聚集在火車站廣場外準備進站。一名女旅客暈倒在人群中，眾人抬高以接力的方式把她送出廣場救治。1月26日，突如其來的雨雪冰凍災害導致京廣線南段大範圍停開，廣州火車站大批等待返鄉過年的旅客滯留。圖：陳奕啟/視覺中國
2009年廣州南站的啟用及武廣高鐵的開通，充當了廣州站歷史上首個關鍵的“減壓閥”，開啟了普鐵與高鐵“雙軌並行”的過渡時代。這一節點不僅通過物理分流強力緩解了廣州站此前的擁堵，也分流了客流：高端商旅及高時效需求客群迅速向南站轉移，而廣州站則作為普速大本營，持續服務於對價格敏感且與周邊流花商圈深度綁定的務工及商貿群體。
2017年1月16 日，廣州火車站，廣場上等候進站的情侶。
2015年初，廣州站首次始發前往南寧、貴州方向的跨省高鐵，標誌着這座傳統普速樞紐在“高鐵時代”下開啟了里程碑式的角色補位。這一變動打破了廣州南站單一承載高鐵流量的格局，通過將高頻次的西南方向動車組引入市中心，實現了高鐵服務對老城區商貿客群的直接覆蓋，極大降低了中心城區居民的跨城通勤成本。這一嘗試不僅驗證了“高鐵進城”在緩解遠郊樞紐壓力方面的效能，更為後來廣州站“普速外移、高鐵入城”的全面轉型埋下了伏筆，開啟了廣州站從“綠皮車時代”向現代化高速鐵路樞紐演進的過渡進程。
2023年底廣州白雲站的落成運行，直接終結了廣州站長達半個世紀的普鐵超載史。作為功能承接主體，白雲站全量接收了廣州站原有的普速始發終到業務，為廣州站的高鐵化改造騰挪出關鍵的站場資源。
2026年1月25日，K303次列車的乘客走過站台。
2026年廣州站全面高鐵化運營，也因應着廣州城市格局從“外擴”到“內優”的轉向。“樞紐入城”的重構，為實現大灣區核心城市間“從市中心到市中心”的極致通勤效率、活化老城區提供了新的可能。